SILEX 9000 v testu od Cykloservisu

Jestliže má značka Merida špičkový silniční model Scultura a ostrý cyklokrosový univerzál Mission CX, tak je nemyslitelné, aby nenabídla i podobně do detailu dotažený gravel. Tím je Silex, ať už s hliníkovým či karbonovým rámem, v obou případech však s jasným poznávacím znamením v podobě masivní vysoké hlavové trubky a jízdními vlastnostmi   trochu odskočenými oběma výše zmíněným kolům.

Ostré rysy

Zdá se, že zatímco u horských kol i silnice tíhne značka k uhlazenějším tvarům, tady se konstruktéři, co se týče ostrých linií, vyřádili. Kónická hlavová trubka s méně výrazným charakteristickým „zobákem“ totiž přechází do horní i spodní trubky trochu ostřejším, navíc ještě graficky podpořeným přechodem, jenž pak u obou trubek lehce navazuje. U té horní je to dokonale dotažené až k sedlové trubce a do sedlových vzpěr napojujících se až před ní. To umožnilo instalaci svěrné objímky sedlovky do horní trubky, takže to vypadá, jako by někdo zapomněl namontovat stahovací objímku. Spodní trubka má rovněž profil vícehranu a masivní přechod do řetězových vzpěr je tím, co jednak zaujme na pohled, ale navíc za jízdy pracuje na maximum pro torzní tuhost celku. Řetězové vzpěry si pak drží svůj vyšší profil až k nečekaně uhlazeným patkám, naopak ty sedlové ctí ostřejší nízký průřez v celé své délce.

Co se týče patek, ty sází na pevnou osu standardu 12x142 mm a nabídnou i závity pro případnou montáž blatníků, jež doplňuje stejně cílený otvor v horním spojovacím můstku. Ten je zde na rozdíl od odnímatelného provedení u cyklokrosového modelu pevnou součástí sedlových vzpěr. Co u zadní stavby zaujme, je speciální Disc Cooler, tedy profilovaný chladič Flat Mount úchytu brzdového třmene, který by tak měl odvádět teplo pryč a navýšit výkon brzdy. Dalším detailem je pak zakrytý vývod lanka přesmykače mezi řetězovými vzpěrami, který lze využít, pokud by jezdec nechtěl vozit jen jediný převodník, jako tomu bylo u testovaného topmodelu. Na přesmykač je totiž sedlová trubka připravená a my jsme měli místo úchytu zakryté našroubovanou krytkou. Tím jsme lehce nakousli vnitřní vedení bovdenů i hadice zadní brzdy, směřujících do spodní trubky hned za hlavou skrz hliníkový vstup. Celistvost rámu tedy nic nenarušuje. U karbonové přední vidlice je rovněž hadice brzdy tažená vnitřkem a tady zaujmou lehce dozadu zahnuté patky, tentokrát na osu 100x12 mm. Aby byla příslušnost k dané kategorii kompletní, vidlici nechybí závity jak pro montáž blatníků, tak třeba bočních košíků či nosičů.

Co se týče osazení, kompletní jedenáctirychlostní sada Sram Force 1 je svou funkčností zcela bez připomínek a komu vyhovuje sramovský systém ovládání řadicích páček, nebude si na nic stěžovat. Dokonce i převodový rozsah je v kombinaci se 44 zuby vpředu a kazetou 10-42  natolik univerzální, že kolo nestrádá v rovných úsecích na silnici ani v prudších výjezdech po šotolině. To jsme ale už u jízdních vlastností, takže nasedat.

Trochu jiná „raketa“

Testovaná druhá největší velikost L je svojí 530mm sedlovou trubkou už trochu hraniční pro jezdce nad 185 cm, což je dáno především délkou rámu. Horní trubka a geometrie celkově totiž necílí na nějaký závodní natažený posed, ale jezdce komfortem spíše rozmazlují. Výraznější sloping, hodně vysoká hlavová trubka a řídítka s nízkým obloukem v takové pozici, že když se držíte nahoře či za páky, připadáte si, že máte ruce výš než na trailbiku se 140mm zdvihem. Tady se rozhodně nic netočí kolem aerodynamické a natažené pozice jezdce, spíš naopak, tedy dokud se nechytnete za spodní část oblouků. Zatímco nahoře máte ze sedla pocit, že pod sebou kolo lámete ze strany na stranu jak starý sjezďák, spodní úchop výrazně navýší schopnost náklonu i zatáčení a přitom nemáte nějak ohnutá záda, takže tahle pozice bude asi nejčastější. Přitom je kolo celkově velice obratné, a když ze sedla vezmete za páky, máte pocit, jako by byl předek výrazně kratší a vy jste museli kolo víc krotit. Něco jako kombinace ostré závodní silničky, kam výrobce naimplantoval vysokou hlavu pro maximum pohodlí. Výška řídítek, úchop a z toho plynoucí odlišnosti při sklápění do zatáček či jízdě ze sedla jsou asi nejznatelnějším rozdílem proti ostatním kategoriím kol majících základ v těch silničních.

Ale to je prostě gravel, kategorie, kterou zde konstruktéři neuchopili z té závodní, ale naopak komfortní strany. Je to znát třeba ve sjezdech, kde má jezdec při spodním úchopu vysokou míru jistoty, nebo na horším povrchu, kde naopak zadní stavba spolu s nahoře lehce zploštělou sedlovkou dokážou vyhladit vysoké procento nerovností. A výkon samotný? K tomu nelze mít žádné výhrady, protože torzní tuhost rámu je i přes jeho pohodlí na vynikající úrovni a energie jezdce jde opravdu do pohybu vpřed. Tedy pokud nebudeme hledět na šířku a z ní plynoucí valivý odpor plášťů, což je v této kategorii tak nějak samozřejmost, nikoliv negativum. Jejich hladší středový běhoun byl ovšem na asfaltu poměrně rychlý, takže nejde o nějaké lepivky, co by jely jen v terénu. Naopak terén, a hlavně ten trochu mokrý a kluzký, jim zrovna nesvědčí, přece jen jsou boční výstupky pouze na stranách a dostanou se ke slovu až ve výraznějším náklonu.

Co tedy závěrem, kam Silex zařadit? Komfortem tlumení určitě míří na vrchol své kategorie a stejně tak posedem. Točivostí díky spíše kratší geometrii pak někam do vyšších středních pater, tedy pokud budeme držet řídítka za spodní část oblouků, a výkonem je na tom rovněž hodně dobře. Když tedy zvládneme psychicky onu vyšší pozici úchopu za páky, můžeme se s ním hodně rychle sžít a jízdu si užít opravdu na maximum, rozhodně na to má.

Více o modelech SILEX

*Převzato z časopisu Cykloservis