eONE-SIXTY 10k v testu od Cykloservisu

Merida eOne-Sixty je skutečným všeumělem, který se dokáže poprat s nejtvrdším terénem a jen tak mimochodem na něm i do velmi náročných výjezdů poletíme neskutečnou rychlostí. Tenhle e-bike svými schopnostmi vlastně popírá zákony fyziky, což zvlášť platilo v námi testované nejluxusnější variantě eOne-Sixty 10K s cenovkou bez desetikoruny rovného čtvrt milionu. Ano, jednalo se o jeden z vůbec nejdražších e-biků, který kdy prošel naším testem, současně však také o jeden z nejschopnějších, umějící rozdávat radost z jízdy ne plnými hrstmi, ale přímo lopatami! V sedle tohoto e-fullu si i průměrně (ne)zdatný e-biker bude připadat bezmála jako Superman, který všechno sjede i vyjede, navíc tak rychle, že se mu o tom nikdy ani nesnilo. Mimochodem, ne náhodou právě tato nejprestižnější verze řady eOne-Sixty získala krátce po své premiéře řadu prestižních cen, jmenovitě třeba Design & Innovation Award 2020 či Taiwan Excellence 2020. A také ocenění od Cykloservisu se ponese v podobně pochvalném duchu.

Modelová řada eOne-Sixty je v mnoha směrech hodně podobná již testované eOne-Forty, o níž jste se mohli dočíst ve vydání 7/2020. Základní rysy rámové platformy a mnoho charakteristických detailů se zde skutečně překrývají. Platí to o koncepci „mullet, tedy použití předního 29“ a zadního 27,5“ kola, nebo o unikátním nasávacím žebrování Thermo Gate, jehož úkolem je chlazení baterie. Dále o shodné sestavě pohonu Shimano, skládající se z motoru E8000, doplněného o baterii E8035 s 504 Wh. Přesněji zde ale jde o dvě tytéž baterie, kdy v ceně kola dostaneme druhou 504Wh baterii jako bonus, a k tomu také propracovaný batoh koncipovaný pro AM a enduro jezdce – v němž můžeme mít druhou baterii a třeba i nabíječku uloženy pro celodenní vyjížďky. Myslelo se zde na všechno – právě celkový dojezd v hodně tvrdém terénu bývá pro některé e-bikery strašákem a Merida chce své movité zákazníky evidentně rozmazlovat.

Vrchařské enduro

„Vrchařské enduro“? Co je to za nesmysl? To je jako sladká sůl nebo suchá voda! V tomto případě to tak ale není, máme před sebou čistokrevné enduro, které se umí po hlavě vrhat do nejtvrdších pasáží. A i v nich se tváří, že si je užívá lidově řečeno s prstem v nose. Působí doslova nezničitelně – byť hmotnost daná přítomností elektropohonu znamená, že všechny pasáže projedeme nekompromisně k technice samotné. Vše je ale nadimenzováno právě pro takové použití, takže jakékoli obavy nejsou na místě. Co ale ona druhá tvář kola? Opravdu se s čistě endurovou geometrií a se zdvihem 160/150 mm dá jezdit do kopce a zvládat zatáčky v prudkých výjezdech? Ano, stačí k tomu vlastnit pár základů pilotáže a naučit se držet přední kolo pěkně při zemi – pak tahle mašina vyjede cokoli, za přispění extra schopné přilnavosti hrubých plášťů a dovednosti zadní stavby žehlit terén.

Současně je však nutné naučit se tento extrémně schopný e-bike krotit a být ohleduplní k prostředí, v němž se právě pohybujeme. Ona nekompromisnost a rychlost zvládání prudkých výjezdů totiž hodně láká, až pilot maličko zapomíná, že cesty nepatří pouze jemu. A zatímco se pěší turisté již naučili, že se z ničeho nič shora přiřítí biker, který to mnohdy jen tak tak ubrzdí, v opačném směru na to ještě zvyklí nejsou. Jelikož mnohdy letíme po úzké pěšině do kopce dvacítkou, i ve výjezdu se mohou proto z ničeho nic hodit superschopné brzdy, což u čtyřpístkového XTR s kotouči průměru 203 milimetrů platí stoprocentně. Záběr je zde v nejsilnějším režimu takový, že se člověk musí naučit rozjíždění v prudkém kopci. Pakliže zabere příliš a nezatíží předek, vzepne se e-bike na zadní jako krosová motorka pod začátečníkem. Je to ale jen o zvyku a o zkrocení síly.

Flákání se? Zapomeňte!

Už samotné terénní schopnosti kola jsou důvodem k tomu, že se pěkně zapotíme – když už ne z fyzického výkonu, tak z nabízeného adrenalinu rozhodně. Máme k dispozici tři režimy výkonu elektropohonu, vyrážíme se tedy flákat? Ne, tohle slovo sem určitě nepatří. Dovednosti kola nás nutí k tomu, abychom i ze svých schopností dostali maximum. Chceme rychlost, víc rychlosti, nejvíc rychlosti – proto šlapeme jak zběsilí, neboť výkon motoru se stupňuje úměrně naší snaze. Pokud nadšení elektro-bikeři často mluví o tom, že si „dávají“ skoro jako na klasickém kole bez elektromotoru, pak v případě takto schopného stroje jejich slova člověk pochopí. Dalo by se jet do prudkého kopce skoro bez našeho přičinění, jen tak si motat nohama, ale proč? Když stačí řádně přišlápnout a do téhož kopce můžeme letět stejně rychle, jako bychom jej právě zdolávali ve směru opačném...

Takže zpět k trojici režimů. Na začátku první vyjížďky máme pocit, že mód Eco je zde jen tak do počtu, automaticky saháme po silnějším Trail, který se zdá být oním ideálem na všechno. Nicméně chceme-li se většinu času pohybovat na hranici toho, co má e-bike ze zákona povoleno a co dovede, zjistíme, že nejsilnější režim Boost je na to ideální a totéž platí v dlouhých a prudkých výjezdech. Jenže s každým dalším kilometrem zjišťujeme, že to tak být nemusí. Kolo je tak schopné a rychlé, že si onu rychlost chceme také zasloužit, chceme mít pocit, že sportujeme a že to, co všechno kolo dokáže, je aspoň z části naším přičiněním. Takže stále častěji aktivujeme i základní režim a drtivou většinu těžších či delších výjezdů máme zapnutý ten prostřední. Prostě je to optimum a výkonově naprosto dostačuje, o vyšším kilometrovém nájezdu v takovém případě ani nemluvě.

Je to něco podobného, jako když vám zkušení motorkáři doporučí, abyste si koupili radši devítistovku namísto původně plánované šestistovky. Že zatímco onu slabší motorku budete pořád točit, u té silnější necháte motor jen tak převalovat a kdykoli, kdy budete potřebovat výkon, on tam bude, stačí vzít za plyn! Podobné je to s tímto e-bikem, má síly na rozdávání v každém terénu, ale je příjemné ji využívat jen částečně. O to více si pak jezdec užije okamžik, kdy za to vezme naplno. Vědomí, že právě jedeme ekonomicky a sportujeme, ale stačí za to vzít a začnou se dít věci – tohle vědomí je ve spojení s takto schopným kolem hodně příjemné.

Karbon a XTR, co chtít víc?

Vidlice Fox 36 Factory nese dodatek E-Bike+, je tedy koncipována pro nejtvrdší zatížení přímo na e-biku. Tlumič Factory Float X2 s externí expanzkou je takřka sjezdovým náčiním se samostatnou cenovkou kolem dvaceti tisíc korun a především s možností jemného naladění úplně všeho, co nás napadne. Je zde nezávislé nastavení nízko a vysokorychlostní komprese a stejně tak nízko i vysokorychlostního odskoku. Velkoobjemová vzduchová komora Evol, s maximálním povoleným tlakem 250 psi, nabízí ve srovnání s předchozí verzí ještě citlivější chod a hlavně vyžaduje výrazně nižší sílu pro „odtržení“ z klidové pozice. Vidlice není o nic méně sofistikovaná a k její funkci nelze mít jedinou připomínku.

Rámový základ nabízí řadu charakteristických prvků, mezi něž patří třeba i zajímavý můstek horních ramen zadní stavby, doplněný o blatníček, jejž najdeme i vpředu. To už ale zabíháme do detailů, mnohem důležitější je, že rám působí hodně bytelně a byť zadní stavba v konfrontaci s karbonovými trubkami na pohled nevypadá až tak naddimenzovaně, boční i torzní tuhost rámu jsou vynikající. Ostatně se současnými boostovými konstrukcemi snad ani nelze dosáhnout nedostatečné tuhosti. Celočerná verze kola (v nabídce je i bledě modro-černá) ovšem trochu maskuje řadu vychytávek a technologických bonbónků.

Z dalších dílů musíme zmínit kola DT Swiss Spline XHC 1200, jež se ukázala jako ideální opora takto robustnímu stroji s celkovou hmotností 22 kilogramů. Také kombinace plášťů Maxxis, vpředu Assegai 2,5“ / vzadu DHR II 2,6“, se přesně hodila ke schopnostem kola a bylo to právě obutí, jemuž si jezdec po chvilce navykne stoprocentně důvěřovat. K sadě XTR není co dodat. Spokojeni jsme byli také s převody, kdy i v rychlosti 45 kilometrů za hodinu, při již dávno odpojeném elektro-pohonu, mohl jezdec stále plnohodnotně zabírat. O tom se může mnoha současným, rádoby závodním hardtailům s převody 1x12 jen zdát. Přitom ani ve výjezdech, i těch hodně prudkých, jsme neměli pocit, že by nám scházely lehké převody. Aby také jo, když jsme do těchto kopců většinou letěli skoro dvacítkou. Důležitým prvkem je možnost odřazování o dva pastorky naráz, což dovolují dvě nejvyšší bikové sady Shimano. Díky akceleraci budeme za možnost odřazovat o dvě polohy naráz opravdu rádi, skoro bychom občas uvítali i odřazení o tři pastorky.

A kombinace rozdílně velkých kol vpředu a vzadu? Ačkoli o některých trendech nebýváme úplně přesvědčeni, tak v tomto případě musíme uznat, že to funguje báječně. Chválili jsme už stočtyřicítkovou verzi e-biku Merida a u 160/150mm zdvihu to dává podle našeho názoru ještě větší smysl. O plné integraci baterie jako o trendu již asi není nutné psát. Každopádně její vyjmutí v případě výměny je zcela bezproblémové a k nabíjení ji z rámu vyndávat nemusíme – je zde ideálně přístupný dobíjecí port.

Z hlediska celkové konstrukce i koncepce odpružení se vycházelo z klasických, tedy „nemotorových“ fullů značky, takže dlouhodobě osvědčené prvky se dostaly i na řadu e-biků, což je určitě dobře. Vzhledem k plánovanému hodně tvrdému nasazení nechybí ani detaily typu blokace hlavového složení, bránícího přetočení řídítek a jejich nárazu do rámu. Jako ideál hodnotíme ovládání teleskopické sedlovky s vlastním logem Merida a především dvojtlačítko přepínání režimů elektropohonu, které je dokonale při ruce. Stejně tak displej je perfektně čitelný a nalezneme zde všechny funkce, které by se mohly hodit, logicky včetně předpokládaného dojezdu v jednotlivých režimech. Zajímavostí je použité sedlo Prologo vypadající nečekaně závodně a minimalisticky, ovšem v reálu nabízející slušnou porci komfortu.

A již zmiňovaný batoh, který ke kolu dostaneme? Pochází od značky Evoc a je určen speciálně pro terénní elektrokola, což dokazuje název Trail E-Ride. Díky integrované přihrádce pro uložení náhradní baterie se nám během jízdy nebude v batohu na trailech nic pohybovat, nechybí integrovaný chránič páteře či prostor pro uložení vaku s pitím a také celkový vnitřní objem 20 litrů je dostatečný.

Kilometráž zcela v normě

O ovladatelnosti již byla řeč a po této stránce je daný e-bike skoro návykový. Vlastně je mu jedno, co zrovna provádíme, díky svému čistě endurovému naladění zvládne úplně všechno a čím tvrději a nevybíravěji se k němu chováme, tím máme víc a víc pocit, že se mu to líbí. Jakýkoli terén není limitem, užíváme si wallridy a i přes celkovou hmotnost se nechá přemluvit k pořádnému odlepení od země. Při tvrdším dopadu budeme blahořečit zdvihům, které v reálu působí možná ještě o trochu bezedněji, než bývá u 160mm fullů zvykem. Ostatně se zde dopředu tak nějak počítá i s určitou nadváhou jezdce, typického majitele takto luxusního elektro-fullu. Jízdní projev je logicky hodně podobný již testovanému eOne-Forty, jen je o něco víc..., víc zkrátka ve všech ohledech. Letíme-li zrovna soutěskou plnou kořenů a balvanů, kdy nám od kol lítají kameny velikosti pěsti, v tom si testovaná Merida doslova libuje.

Pokud jde o jízdní dosah, tak ten úplně na začátku testu ukázal na displeji velmi optimistických sto kilometrů v režimu Eco, 75 km v režimu Trail a 50 km v nejsilnějším Boostu. Ale to zde není až tak podstatné. Samotný systém nutí jezdce ke šlapání vyšší intenzitou, než by měla většina necyklistů v plánu – vlastně nás funkce pohonu automaticky navádí k „nejzdravější“  podobě šlapání, což je určitě dobře. Nejefektnější je švihová jízda a pakliže chceme využívat systém naplno, ve finále budeme mít rychlost kadence i podobu záběru skoro jako závodníci při tréninku. Ideál. Připojování a odpojování e-pohonu probíhá kultivovaně, bez jakéhokoli cukání, nicméně v kopcích už je motor přece jen více slyšet. Tak to prostě je.

Jak jsme již nastínili, i nejslabší mód je kupodivu naprosto použitelný, pakliže zrovna nezdoláváme prudší kopce, a rozhodně má o dost větší sílu, než aby jen anuloval vyšší hmotnost e-biku oproti standardnímu kolu. Schopnosti stroje ale neustále navádějí k tomu, abychom je využili naplno, takže s aktivací silnějšího modu automaticky přidáváme vlastní sílu a i z vyjížďky vedoucí vesměs v tvrdém terénu se vracíme s průměrnou rychlostí téměř 20 km/h! Navíc nastavený posed, byť dovoluje využití potenciálu kola na maximum, současně umožňuje i celodenní jízdu. Je zkrátka pohodlný.

První vyjížďka znamenala převážné využívání prostředního režimu Trail, s Boostem aktivovaným jen v prudkých výjezdech a výjimečně s režimem Eco. Na jedenáctém kilometru nám na displeji ubyl první dílek z pěti, na devatenáctém druhý dílek a na 29. kilometru pak třetí dílek. A to vždy v náročném výjezdu. Další zmizel na 37,5. kilometru a poslední na 45. kilometru, ovšem nutno dodat, že zvlášť poslední dvacítka kilometrů byla svým profilem opravdu hodně náročná. Padesátka kilometrů na jednu baterii, při aspoň trochu promyšlené ekonomičnosti jízdy, je zcela reálná. A to máme v batohu ještě další totožnou, plně nabitou baterku!

Každopádně eOne-Sixty je zde hlavně pro to, aby si hrál s terénem a otevřel elektro-jezdcům úplně nové obzory. I skoro nezkušený biker si na něm bude připadat, že zvládne úplně vše. Ale pozor, tento pocit může být docela zrádný při následném přechodu na jiné kolo – eOne-Sixty toho umí udělat za jezdce více než dost. Ovšem pocit je to opojný a naše sebevědomí o jezdeckých dovednostech na takovém stroji narůstá.

*Převzato z časopisu Cykloservis